Автомобильная промышленность активно отходит от внутреннего сгорания, и по мере роста популярности электромобилей растет число скептиков. Высказывается целый ряд опасений, начиная от неуверенности в истинной устойчивости производства электромобилей и заканчивая системными трудовыми проблемами при добыче сырья. Другие сомневаются в том, что электрическая силовая установка – это вообще правильный путь вперед, превознося такие альтернативы, как водород или электронное топливо. Нет ничего плохого в скептицизме, особенно когда на карту поставлен климат планеты, но ученые утверждают, что электрическая энергия – это действительно путь вперед.
Это правда, что производство электромобилей является экологически опасным процессом, в большей степени, чем производство автомобилей с бензиновым двигателем в настоящее время. Несмотря на то, что сбор материалов для разных типов силовых установок одинаков, производство и сборка электромобилей могут в пять раз сильнее загрязнять окружающую среду, чем производство автомобилей с ДВС. Однако исследования показывают, что этот первый углеродный след может быть быстро компенсирован простым вождением автомобиля.
Используя процедуры анализа жизненного цикла, исследование, проведенное для Института топлива, неадвокатской исследовательской организации и организации социального обеспечения, показало, что выбросы парниковых газов EV становятся менее углеродными, чем у автомобиля с ДВС, всего через 19 000 миль пробега в штатах с низкоуглеродным электричеством. Нарисовав более широкую картину, исследование также показало, что типичный автомобиль с ДВС выбрасывает 66 тонн парниковых газов (GHG) в течение 200 000 миль, в то время как гибридные и аккумуляторные электромобили выбрасывают 47 тонн и 39 тонн за тот же пробег соответственно.
Однако это не означает, что электромобили по своей природе чище, поскольку ряд факторов может значительно повлиять на углеродный след EV в течение всего срока службы. Особенно влияет общий пробег автомобиля, учитывая, что выбросы парниковых газов у автомобилей с ДВС увеличиваются на 56% между 100 000 и 200 000 миль, в то время как у EV за тот же период пробега выбросы парниковых газов увеличиваются только на 36%. Стиль вождения является еще одним важным фактором: интенсивный стиль вождения ухудшает общее состояние батареи и потенциально может привести к дополнительным 14 тоннам выбросов парниковых газов в течение всего срока службы EV.
Наиболее важным является углеродоемкость электроэнергии в регионе. В таких регионах, как Западная Вирджиния, где электроэнергия вырабатывается из угля, у BEV может быть больший пожизненный углеродный след по сравнению с автомобилем с ДВС. В то же время, в таких штатах, как Мэн, где электроэнергия вырабатывается из возобновляемых источников, углеродный след для BEV будет особенно ограничен: всего 17 тонн выбросов парниковых газов на протяжении 200 000 миль пробега. Это на 47 тонн меньше, чем выбрасывает средний автомобиль с ДВС за тот же пробег.
Как долго на самом деле служат батареи? Скептики утверждают, что электромобили будут регулярно нуждаться в дорогостоящей замене батарей, доходя до утверждения, что для роста числа электромобилей не хватит ни сырья, ни мощности электросетей. Существуют анекдотические свидетельства в поддержку этого утверждения: первые пользователи EV несут на себе основную тяжесть дорогостоящей замены батарей задолго до 200 000 миль пробега. Ауке Хоекстра, директор по исследованиям в области энергетического перехода в Технологическом университете Эйндховена, говорит, что эти проблемы, несомненно, присутствуют в электромобилях с недостаточным охлаждением и плохим управлением, но они не являются показателем истинного срока службы батареи.
Электромобили, естественно, подвержены деградации аккумуляторов, но этот процесс редко бывает линейным. Фактически, данные, полученные от сотен водителей Tesla, показали первоначально резкое снижение емкости батареи (5%) в течение первых 62 000 миль пробега, а затем уменьшение до 1% на каждые последующие 31 000 миль. Используя эту формулу и опыт владельцев Tesla с пробегом более 400 000 миль, Хоекстра утверждает, что литий-ионные батареи EV не являются произвольно ограниченными по сроку службы, учитывая, что даже эти Tesla с большим пробегом сохраняют 86% емкости батареи. Ожидается, что по мере развития технологий управления тепловым режимом батареи и зарядки скорость деградации батареи также будет снижаться.
“В целом, часто встречающееся предположение о том, что аккумулятор необходимо заменять после 150 000 км пробега, неверно и не имеет под собой никакой научной основы”, – пишет Хоекстра в своем недавнем исследовании. “Это просто предположение, которое до сих пор не было оспорено”.
Однако проблемы, связанные с производством EV и выбросами в течение всего срока службы, имеют четкий, но трудоемкий путь вперед. Декарбонизация электроэнергетики станет важнейшей частью головоломки, начиная с возобновляемых источников электроэнергии и заканчивая переработкой батарей. Поскольку корпоративное использование ископаемого топлива продолжает регулироваться, маловероятно, что уголь останется ключевым источником производства электроэнергии, и энергетические компании должны будут искать возобновляемые источники производства электроэнергии, что еще больше декарбонизирует опыт использования EV. Volkswagen согласен с этим, заявляя, что такие EV, как его ID.3, уже значительно сокращают выбросы CO2 при нынешнем европейском энергобалансе и будут продолжать эту тенденцию по мере того, как сроки дальнейшей декарбонизации будут становиться очевидными.
Вот ещё на днях про то где можно заказать диагностику электрики на https://autostaf.ru почитал на этих выходных и вы знаете мне эта информация очень помогла. Если и вас интересует подобное, то и вам стоит посмотреть.